Ezzel a szárnyprofillal a hátsó kerekre ható nyomást próbálták kiegyenlíteni. És a Porsche nem állt le, újabbnál újabb ötletek kerültek alkalmazásra. A Chapallar-2-J 1970-ben készült. Erre a konstrukcióra egy kéthengeres segédmotort szereltek, amely turbinaszerû lapátokat hajtott meg. A lapátok valósággal kiszívták a levegõt a kocsi alól, a keletkezett vákum pedig szinte odatapasztotta az úthoz a jármûvet. Ezáltal a kanyarokban lényegesen nagyobb sebességet lehetett elérni. A kocsit viszont kizárták a versenybõl, ugyanis a szerkezet balesetveszélyes volt.

A hatvanas években kezdtek elterjedni a mai értelemben vett spoilerek. Elsõként a Ferrari alkalmazott ilyen szárnyakat, amelyeket a kocsi farrészére szereltek, és fékezéskor valamint sebességváltáskor automatikusan mûködtek. A spoilerek lassan 2 méter magasra nõttek, többnyire a gyenge tartószerkezetek miatt baleseteket okoztak. Szabályozták a spoilerek magasságát, azonban a konstruktõröket ez különösebben nem rázta meg. A March olyan kocsiszekrényt tervezett, amelynek elején egy szörf nagyságú szárny volt.A wing-car lényege, hogy míg a levegõ a szárny felsõ felületén viszonylag rövid utat tesz meg, addig az alsó felületén hosszabbat, így lefelé ható vákum keletkezik, amely a kocsit az út felé szorítja. A hatás fokozása érdekében a kocsikra szoknyákat szereltek, amelyek oldalirányból jobb tömítettséget biztosítottak a rendszernek. Ez a lefelé ható erõ olyan nagy lett, hogy a spoilerek is kisebbek lehettek. Tulajdonképpen a wing-car volt a legnagyobb aerodinamikai fejlõdés a Forma-1-ben. A kocsik légellenállása csökkent, mégis jobb lett a lehajtóerõ.

Az elsõ wing-cart a Lotus tervezte 1978-ban, és még az év elején a pilóta úgy nyilatkozott, hogy világbajnok lesz. Végül az is lett (Mario Andretti, 1978). A Williams azonban hamar rájött a Lotus trükkjére, sõt, a Williams konstruktõre jobban értett ahhoz, hogy a vákum középpontját hova kell helyezni a kocsi megközelítõleg semleges fekvéséhez. A wing-car hatására a nagyon gyors kanyarokban rendkívül nagy centripetális erõ lépett fel, s ez a pilóták lábait "leszívta" a pedálról, és oldalra kinyomta a fejüket. Niki Lauda így beszélt errõl az embertelen helyzetrõl : "ez a fizika, az ember és az anyag megerõszakolása". A wing-car ráadásul balesetveszélyes is volt. A gyors kanyarokban a kocsik általában kisiklottak a pályáról, rosszabb esetben a nézõtérre repültek. Utólag kiderítették, hogy a kocsitest alatt rövid idõre megszûnõ szívóhatásnál az autókat nem lehet ellenõrzés alatt tartani, gyakran a levegõbe emelkedtek.

A wing-car óta nem is volt lényeges aerodinamikai változás

A McLaren 1998-ban egy újítást vezetett be: az autókra oldalt kisméretû szárnyakat szerelt fel, amelyek szintén jobb aerodinamikai tulajdonságot biztosítottak. Azonban ezt az barceloniai futam után betiltották. Azonban napjainkban már csak apró finomítások lehetségesek, annyira pontosan szabályozzák az autók paramétereit. A légterelõ-szárnyak újításával-bevezetésével továbbra is apró szépségekkel dobnak fel a mérnökök egy-egy versenygépet.

Európa legerősebb ipari szuperszámítógépét állította üzembe a BMW Sauber F1

Új szuperszámítógépet telepített áramlástani tesztek szimulációjához a BMW Sauber F1-csapat, az 512 darab kétmagos Xeonból álló fürtözött rendszer a mérések szerint 12,28 teraflops teljesítményű, amivel Európa leggyorsabb ipari szuperszámítógépe, ennél nagyobb rendszereket csak tudományos kutatásban használnak a kontinensen. Európa jelenlegi leggyorsabb szuperszámítógépe egyébként a 63 teraflopsos barcelonai Mare Nostrum, amely 5120 darab IBM PowerPC 970 processzort tartalmaz.

Napjainkban nagyon nehéz építeni egy gyors és következetes Forma 1-es autót. A Forma 1 tervezőmérnökei az 1960-as években kezdtek tudományos alapossággal elmélyedni az aerodinamika rejtelmeiben, de csak az elmúlt időszakban jutottak el odáig, hogy az autók karosszériájának utolsó miliméterét is igénybe vegyék az aeroszabályok adta lehetőségek teljes kihasználásához. Kiegészítő szárnyak, terelőlapok, és uszonyok nőttek ki minden elképzelhető helyen, elcsúfítva az F1-es autók hajdan áramvonalas felületét, és ahogy az FIA szinte évről évre új szabályokat hoz a leszorítóerő és a tapadás csökkentése érdekében, folytatódik a vadászat a minél kifinomultabb aerodinamikai megoldások után. Minden új lehetőséget kimerítő vizsgálatnak vetnek alá a szélcsatornában, hogy aztán az ellenfelek is lemásolják, számtalan alapötlet mégis közösnek tűnik. Az autók legújabb generációja bonyolultabb, és fejlettebb, mint valaha - de vajon mi a feladata az egyes eszközöknek? Itt megtudhatod!

Első szárny: Az Forma 1-es csapatok szabadon gazdálkodhatnak az orr alatti "doboz" területtel, egy üres hellyel, amit a többi részhez képest kevésbé szigorúan kötnek a szabályok. A 2005-ben bevezetett előírások csökkentik a leszorítóerőt az autó elején, és az összes istálló igyekezett visszanyerni a tapadást. Nem könnyű eltalálni a helyes egyensúlyt, mert ha a hasmagasság, és a dőlésszög nem stimmel, akkor a légáramlat kettéválik az autó felett. Ha pedig az első szárny túl közel van a talajhoz, a levegő megreked, ezért csökken a tapadás.

Légterelő a kerekek előtt: Amíg a T-szárny kisméretű leszorítóerőt biztosít , a kerekek előtti légterelő eggyüttműködik vele az oldaldobozok, a motorburkolat, és a gyorsan pörgő hátsó kerekek körül áramló levegő simításában, amely egyébként erősen megzavarná a tiszta áramlatokat. A terelőlapok, és a szárnyacskák hatékonyabban irányítják a levegőt a hátsó szárny körül. Az áramlatot kifelé próbálják terelni, mielőtt lebukik, és megindul befelé.

A T - szárny: A t-szárny segít a motorburkolat és az autó oldaldobozai körüli levegő irányításában, amely a hátsó kerék és a karosszéria közötti térben simán áramlik a hátsó szárnyra. A T-szárny használatát az teszi lehetővé, hogy a szabályok itt szabadon hagynak egy "dobozt". A görbület a szárny mentén befelé csökken, mert különben megzavarná azt az irányított légáramlatot, amely kölcsönhatásba lép a hátsó szárnnyal.

Hűtéskivezető nyílás:A hűtéskivazető "kémények" légterelő elemként is szolgálnak, hogy maguk is növeljék a leszorítóerőt. Ez az oka annak, hogy egyes csapatok bezárt állapotban is fennhagyják a kéményeket, mivel azok egyébként is hasznos eszközök. Az autó középső része felé terelik a levegőt, ahol az alacsonyan ülő motorburkolat Venturi-effektust hoz létre. Ez az óriási terület tölcsérként irányítja az áramlatokat a hátső szárny alá.

Oldalsó légbeömlők: Az oldaldoboz külső élének befelé hajlításával csekély mértékben növelhető a leszorítóerő, a légáramlat felgyorsulása ugyanis lefelé irányuló nyomást fejt ki, aztán a levegőt hátrébb légterelő elemek irányítják az autó fara felé. Emelett így jobban irányítható az oldaldobozok belsejében elhelyezett hűtőkről visszaverődő levegő áramlása is, mert a mérnökök mindenáron el akarják kerülni, hogy zavaros levegőből kerüljön az autó alá.

A hátsó szárny véglapjai: A véglap bevágott sarkai segítenek a hátsó szárny által keltett örvények simításában. Amióta a 2005-ös szabályok kikötik, hogy a zárólapnak hátra kell lógnia , a mérnökök nem tudják belefoglalni a szárny rendezett áramlási struktúrájába. Az új bevágásnak az örvénymentesítésében, és a leszorítóerő növelésében van szerepe, egyszóval javítja a szárny hatékonyságát.

Az aerodinamika a legfontosabb eleme a mai modern F1-es autóknak. Az éves költségvetés nagy hányadát fordítják arra, hogy a légáramlás a legmegfelelöbb legyen az autó felett, alatt és mellett. A levegö áramlása nem csak a leszorító erö változtatásában játszik szerepet, hanem a fékek, a váltó és a motor hütését is nagymértékben meghatározza. A leggyakrabban változtatott aerodinamikai elem az elsö és hátsó szárny, valamint a 'hasmagasság'.

Szárnyak (Wings)
Az F1-es autókon használt szárnyak nem a szó szoros értelmében vett szárnyak, hiszen nem a levegö áramlásából közvetlenül hozzák létre a leszorító eröt. A szárnyak az F1-es autókon ún. spoilerek (terelők), amelyek feladata, hogy a keletkezö légáramlatot úgy tereljék, hogy azáltal minél nagyobb leszorítóerö keletkezzen.

A hátsó szárny állításakor mindig kompromisszumot kell kötnünk: leszorítóerö v. sebesség. A nagy leszorítóerö nagyobb tapadást és nagyobb légellenállást eredményez, ezáltal csökken a végsebesség. A hátsó szárny szögét mindig úgy kell beállítani, hogy minél nagyobb leszorítóerőt érjünk el, de az ne menjen a versenyképes végsebesség elérésének rovására.

Az első szárnyak a sebesség változásában nem játszanak olyan nagy szerepet még akkor sem, ha a lehetö legmagasabb szögben állnak. Ezért tulajdonképpen érdemes mindig a leheto legnagyobb szögre állítani, de természetesen figyelni kell arra, hogy a hátsó szárny állásával összhangban legyen és egy rossz elsö szárny beállítás ne borítsa fel az autó hátsó részének egyensúlyát. (Pl. 25-30 fokos hátsó szárnynál nem elonyös 50 fokos elso szárnyat állítani.)

Autómagasság (hasmagasság, hátsó 'diffúzor')

Az autó alatti légáramlás egy másik lehetöség a leszorító erö létrehozására. A földhöz közeli levegö nagy része az alsó lemez körül és alatt áramlik. Innen az alacsony nyomású levegő sebessége megváltozik a hátsó diffúzor segítségével. Ezt úgy képzelhetjük el, hogy a repülőgép szárnyai emelkedést segítenek elö azáltal, hogy az ott áramló alacsony nyomású levegőt felgyorsítják. A diffúzor ugyanezt az áramlat-gyorsítást végzi el, de éppen ellenkezőleg mint a repülőnél, itt kiszívja a levegőt az autó alól. (Tulajdonképpen egyfajta vákumot képez.) Ezáltal leszorító erő keletkezik mindenféle súrlódás vagy ellenállás nélkül. Ezért ez a fajta leszorítóerö nagyon-nagyon hatékony.
A leszorító erő növelését a hasmagasság csökkentésével érhetjük el. Ezért szeretnék a csapatok azt elérni, hogy az autó minél közelebb legyen a pályához anélkül, hogy az alsó lemez sérülne. A hasmagasság tulajdonképpen a felfüggesztés, a rugók és rugózás állításával változtatható a legegyszerűbben, majd jöhet a finomhangolás a felfüggesztés további elemeinek beállításával.Ez egészen 1955-ig tartott, amikor is az áramvonalasítással kezdtek el foglalkozni, ettõl várták a legjobb sebességet. Elõször is a fékezésre használta a Mercedes gyár a légellenállást. A Mercedes 300 SLR típusú sportkocsit egy kiegészítõ "légfékkel" látták el, amellyel hatásosabban tudták a kocsit a nagy sebességrõl a kanyarba terelni. A vezetõ egy kis kézikar segítségével tudta aktiválni a kocsi hátuljára erõsített nagyméretû szárnyat. Ezt a versenyautót a Le Mans-i versenyen alkalmazták elõször.Michael May versenyzõ 1956-ban Porsche Spyderének farrészét egy nagyméretû szárnnyal, kezdetleges spoilerrel szerelte fel. May ismerte fel elõször a lehajtóerõ jelentõségét. A fékutakat nagy mértékben rövidítette, a kanyarokban jelentõsen nagy sebességgel tudott menni. 1968-ban szintén a Porsche alkotott új konstrukciót,a 908-as Berg-Spyderre szerelt mozgatható légterelõket.