A vezetés fizikai törvényei és azok hatásai a versenyautók teljesítményét meglehetősen befolyásolják, ahogyan erről a Forma 1 egyik veteránja, Frank Williams is nyilatkozik: „Az az autó, amelyik tökéletesen be lett állítva a melbourne-i pályára, meglehetősen alulkormányozottan viselkedne például Suzukában.”

Az optimális beállításnak minden esetben valamilyen kompromisszumos megoldáson kell, hogy alapuljon. Az egyenesekben éppúgy ki kell fejtenie kedvező hatását, mint a gyors, vagy akár a lassú kanyarokban. Ez a fajta művészet vonzza a mérnököket, és sarkallja őket arra, hogy minél jobban tökéletesítsék az aerodinamikai elemek, az alváz és a gumik karakterisztikáját. De gyakran az igen kemény munkával elért egyensúlyt könnyen felboríthatja egy verseny során, ha az időjárási körülmények jelentősen megváltoznak.

A legnagyobb hatást a versenyautók viselkedésében az aerodinamikai elemek változtatásával lehet elérni. Ebben igen nagy segítségül szolgálnak az autó elején és a hátulján található légterelő szárnyak, amelyek “széles tartományon” belüli állításával jelentősen változhat a versenyautó viselkedése. Az alapelv meglehetősen egyszerű: a szárny meredekebb szögben történő beállításával nagyobb légellenállás érhető el, és egyben nagyobb sebességnél nagyobb leszorítóerő is fog hatni az autóra. A meredekebben beállított szárnyak segítik a versenyautót abban, hogy könnyebben tudja teljesíteni a kanyarokat, ezzel szemben viszont a gyors egyenesekben pedig az ilyen szárnybeállítással rendelkező autó nem képes olyan nagy sebesség elérésére, mint a laposabb szárnybeállítású társai. Ennek értelmében tehát a kisebb szögben beállított légterelő szárnyak kisebb leszorítóerőt fejtenek ki, és nagyobb sebesség elérésére teszik alkalmassá az autót.

Mindez azonban csekély része csupán az aerodinamika alapjainak. „Minden verseny előtt a versenyzőknek és a technikusoknak ki kell dolgozniuk egy tökéletes beállítást.”, nyilatkozta a Christian Danner, Forma 1 szakértő. „Egyfelől úgy kell beállítaniuk az autót, hogy a súlypont a lehető legalacsonyabb pontra kerüljön, másfelől pedig nem szabad, hogy a pálya felületének egyenetlensége ellenére az autó alja sokszor hozzáérjen az aszfalthoz. Ezzel egy időben pedig helyesen be kell állítaniuk az autó megfelelő aerodinamikai viselkedését is. Ha az autó felfüggesztési rendszere túlságosan lágyra van beállítva, akkor az aerodinamikai hatások meglehetősen kedvezőtlenné válnak, hiszen az autó és a pálya aszfaltja közötti távolság folyamatosan változik, és így az autó alatt eláramló levegő mennyisége meglehetősen befolyásolja a leszorítóerő nagyságát. A harmadik összetevő pedig, amely szintén felelős az autók jó teljesítményének eléréséért, nem más, mint ami az autót az aszfalttal köti össze, a gumik. Ahhoz, hogy a versenyautó nagyobb tapadással rendelkezzen, megfelelő aerodinamikai elemekkel kell, hogy rendelkezzen, és lágyabb keverékű gumival kell felszerelni. Ezzel szemben pedig, ha kevesebb aerodinamikai elemmel és keményebb gumikkal látják el az adott versenyautót, akkor az kisebb tapadással fog rendelkezni. A keményebb gumikkal kisebb tapadás, de hosszabb élettartam érhető el, lágyabb keverékből készült társai esetében viszont a pálya aszfaltjához történő tapadás mértéke már jóval nagyobb, de kevesebb kör megtételére alkalmasak. A csapatoknak saját maguknak kell eldönteni, hogy milyen keverékű gumiabroncsot kívánnak felhasználni, hiszen ezzel az autóik kezelhetőségét is jelentősen befolyásolhatják.”

A lágy és kemény beállítások alkalmazásával az autó más és más jellemzőkkel fog rendelkezni. A kemény beállítású lengéscsillapítók alkalmazásával a versenyautó vezethetősége jobb lesz, míg lágyabb beállítás esetében pedig az autó könnyebben ki tud billenni az egyensúlyából. Az utóbbi időben elektronikus vezérlő rendszerek segítik a csapatokat abban, hogy megtalálják az optimális beállításokat. „Az elektronikus lengéscsillapító rendszer segítségével pontosabban be lehet állítani a kívánt csillapítási erőt.”, nyilatkozta az Allianz Technológiai Központjának képviselője, Dr. Christoph Lauterwasser. „Ezek a vezérlő rendszerek ily módon előnyösen tudják befolyásolni az autók stabilitását, valamint elősegítik az erő átvitelét a gumik és az úttest felülete között.”, tette hozzá Lauterwasser úr.

A Forma 1-es csapatok az autóik beállítását nem az alapoktól kezdik. Meglehetősen sok hasznos adattal rendelkeznek, amelyeket a tesztek és a számítógépes szimulációk útján nyernek. Mindezek mellett pedig természetesen felhasználják az előző évben az adott versenyhelyszínen szerzett tapasztalataikat is. Továbbá pedig az autó beállítását nem a pályán kezdik meg. „Már előzetesen is végeznek tanulmányokat.”, tette hozzá a Williams F1 csapat mérnöke, Frank Dernie. „Nagyon fontos, hogy teszteléseket és különböző számításokat tudjunk elvégezni a futamok előtt, és az így nyert információkat pedig puzzle-hoz hasonlíthatóan kell összeraknunk.”

Mindamellett, hogy az autók optimális beállításához csúcstechnikai eszközöket kell bevetnie a Forma 1-es csapatoknak, igen sok esetben kell a kézügyességre alapozva az adott munkafázist elvégezni, és nemegyszer a jól szervezett csapatmunka és az ösztönös megérzés is a siker eszközévé válik. „A számítógépes szimulációk egyre jobbak és jobbak lesznek, és természetesen nagyon sok hasznos információhoz juttat bennünket, de még mindig nem bízzuk magunkat teljes mértékben erre a módszerre.”, nyilatkozta Sam Michael, aki a Williams F1 csapat motorfejlesztési részlegének mérnöke, valamint a csapat technikai igazgatójával, Patrick Headdel együtt felelős a versenystratégiák kidolgozásában. „Kétségtelen, hogy jó érzés úgy megérkezni egy adott versenypályára, hogy a zsebünkben tudhatunk számos igen hasznos adatot és információt. Mi általában nagyon pontosan tudjuk, hogy melyek azok a részek, amelyeken még tökéletesítenünk kell.”

Azok az apró “fogások” viszont, amelyek az autók még alaposabb beállításait teszi lehetővé, természetesen szigorúan titkos információkat képeznek.