A hetvenes évek közepén a BMW motorok sikeresen futottak a Forma-2-es Európa-bajnokságon. 1973-ban Jean-Pierre Jarier, 1974-ben Patrick Depailler, 1975-ben Jacques Laffite nyert a bajorok erőforrásaival. Már ekkor felvetődött Münchenben, hogy talán érdemes lenne a Forma-1 számára is motort gyártani. Paul Rosche keze alatt készültek is tervek egy háromliteres V10-es erőforrásról. (Rosche meglátása, hogy 10 hengerből lehet legoptimálisabban kihozni a teljesítményt, akkor igen csak úttörőnek számított, hiszen 20 év kellett, mire ezt a többi motorgyártó megvalósította.) Az F1-es tervekből azonban nem lett semmi. 1979-ben viszont újból terítékre került a F1-es motor kérdése, de ekkor már az új trendnek megfelelően turbófeltöltéses aggregátról volt szó. 1977-ben a tengerentúli IMSA-bajnokságban egy kétliteres turbót vetett be a BMW, de 1979-ben a német túrakocsi-bajnokságban is taroltak a 1,4 literes turbófeltöltéses BMW 320-asok. "Akkoriban ez az 1,4 literes erőforrás 540 lóerőt adott le, a Forma-1-es Cosworth 500-at, így nem csoda, hogy gondolkodóba estünk" - emlékezett vissza Paul Rosche a motor egyik szülőatyja.

Majdnem McLaren-BMW
A BMW ekkoriban kezdte el az M1-es sorozatot gyártani és kitalálták, hogy a legjobb hírverés az lenne az autó számára, ha F1-es pilóták is indulnának ezekkel a kocsikkal egy betétsorozat keretében. A bajorok leültek Bernie Ecclestone-nal tárgyalni és 1979-ban a Forma-1- kísérő programjaként bemutatkozott a Pro Car-széria, ahol a mezőny színe java egyforma kocsikkal csatázhatott egymással. A bajnokságot Niki Lauda nyerte Ron Dennis csapatában, ahol a Marlboro volt a főszponzor. Innen már nem volt nehéz összehozni a szálakat. A BMW titokban leült a McLarennel, ahol Dennis ekkor lett csapatfőnök és Laudával. A tervek szerint 1980-ban Niki Lauda átigazolt volna a McLarenhez, amelyet a BMW turbómotorja hajtott volna! A nagy bejelentésre az 1979-es Német Grand Prix-n került volna sor, ám a bajor gyár igazgatótanácsa végül nem adta áldását és lefújták az egészet.

Kapcsolat Ecclestone-nal
Miután a Forma-1-es turbó terve kútba esett, Neerpasch megpróbálta menteni a menthetőt. A Peugeot-val vették fel a kapcsolatot. A tervek szerint a BMW épített volna egy turbófeltöltétes hajtóművet, amelyet a Talbot neve alatt használt volna a Ligier csapat. A fejlesztés Paul Rosche vezetésével tovább folytatódott. Közben Dieter Stappert magánakcióba kezdett. Felhívta Bernie Ecclestone-t a Brabham akkori főnökét, aki azonnal tudta miről van szó. "Egy motorról akar velem beszélni?" - kérdezte szinte azonnal Eccelstone. Mindenki előtt nyilvánvaló volt ugyanis az egy évvel korábbi McLaren-BMW házasság terve. Stappert titokban repült Londonba. A szolgálati útlevélbe ez került: "Látogatás a March-nál". (Akkoriban a BMW eredményes együttműködést folytatott a bichesteri székhelyű csapattal a Forma-2-ben, így nem is volt furcsa Stappert angliai látogatása.) Bernie lakásán találkoztak, ahol a Brabham főnöke az elején leszögezte: csak akkor érdekli a motor, ha más csapatoknak is ad belőle a BMW. (Ne feledjünk a FISA-FOCA háború kellős közepén vagyunk, amikor az angol garázsmesterek szemben álltak a turbós gyári csapatokkal és nyilvánvalóvá vált, hogy a feltöltéses motor előretörése megállíthatatlan. A Forma-1-nek pedig égető szükséges volt egy olyan motorgyártóra, aki hajlandó az angol kiscsapatoknak is ütőképes turbómotort adni.) Már csak egyetlen gond volt: hogyan adagolja be a BMW a franciáknak, hogy mégsem épít számukra F1-es motort, hanem saját néven fog szerepelni a cirkuszban? 1980 márciusában találkoztak a két autógyár illetékesei. A bajorok végül azzal az érvvel hátráltak ki az együttműködési megállapodásból, hogy hiába futna Talbot név alatt a motor, egy esetleges sikertelenség esetén a fejlesztő BMW is beégne.

Szériagyártású alapokon
Sikerült a Peugeot-t kigolyózni, így már semmi sem állhatott a Forma-1-es projekt útjába. Paul Rosche és csapata hatalmas elánnal vágott bele a fejlesztésbe. A turbómotor alapját egy szériagyártásra tervezett négyhengeres motorblokk adta, amelynek gyökerei a hatvanas évekbe vezettek vissza. (Az 1962-es 1500-as széria blokkjáról van szó, erre az alapra készült később a BMW Forma-2-es motorja, majd a 320i turbómotorja.) A mérnökök az évek során rájöttek, hogy a BMW 02-es motorblokkjából akkor lehet a legnagyobb teljesítményt kihozni, ha az már futott 100 ezer kilométert. Némi változtatás után ezekből építették meg a Forma-1-es turbómotorokat. Mechanikusan nem tartogatott sok újdonságot az erőforrás. Az újítást az elektronikus motorvezérlés jelentette. A BMW megbízásából a Bosch dolgozott a vezérlésen és bár az elején a szériagyártású alkatrészek miatt olcsónak tűnt a projekt, a végére azért elég sok pénzt bele kellett fektetni, nem utolsó sorban az elektronika miatt. A motor mechanikusan jól működött, a gondot a feltöltő, a befecskendezés, a gyújtás és a vezérlő elektronika összehangolása okozta. A Brabham és a BMW 1980-ban elkezdte együttműködését, a motort Németországban fejlesztették, a kasztnit Gordon Murray vezérletével Angliában. Az első időben nem volt egyszerű a közös munka. Murray nem volt hajlandó 200 literes benzintankot tervezni az autóhoz, de be kellett látnia, hogy a turbómotor zabálja az üzemanyagot, és szükség van rá. Rosche-nak azt kellett megértenie, hogy hiába a bivalyerős motor, ha azt a kasztni képtelen az úton tartani és a kocsi vezethetetlen.

Első tesztek és versenyek
A "szigetlakó majmok" és a "káposztazabálók", ahogy egymást a Brabham és a BMW emberei egymás háta mögött csúfolták, megkezdték a közös munkát. Az első tesztekre 1980 októberében került sor Silverstone-ban. A BMW motorja a Brabham BT49-es kasztniba került bele. Az erőforrás ekkoriban 557 lóerőt tudott 9.500-as percenkénti fordulatszám mellett. Az első éles bevetésre az 1981-es Brit Nagydíj edzésén került sor, de miután Piquet a negyedik helyre kvalifikálta magát, a futamon a jól bevált Cosworth került a Brabhamjébe. Versenykörülmények között először 1982-ben, Kyalamiban mutatkozott be a BMW turbója, de sok köszönet nem volt az első éles bevetésben. Ezen a futamon még mechanikus befecskendezéssel ment a Brabham, mert az elektronikus egyszerűen nem működött. Piquet megcsúszott és azért esett ki, Patrese motorját a magaslati levegő és a nagy hőség intézte el. Ezután következett a híres Le Castellet-i teszt, amikor két hét alatt kilenc BMW motort ment tönkre. Az elektronikus gyújtás és a befecskendezés árát kellett megfizetni. Rosche az MBB céghez fordult, amely űrhajókhoz gyártott műszaki berendezéseket, és vett egy telemetrikus adatokat mérő berendezést. A kocsi fekete dobozából minden kör végén, rádión érkeztek az adatok a pálya szélén parkoló VW Transporterbe, ahol kiértékelték azokat. Végül úgy tűnt sikerült behangolni a motorvezérlést, csakhogy a fekete doboz nem rögzített rendesen és szinte újból kellett kezdeni mindent! Belgiumban újból a BMW motorjai kerültek az autókba, már elektronikus befecskendezéssel, de Piquet csak ötödik lett, Patrese pedig kiesett. Nelson Piquet továbbra is hitt a BMW motorjában és fáradhatatlanul rótta a tesztköröket. Aki nem hitt, az Ecclestone volt és Monacóban Patrese a jó öreg Cosworth-szal ment és némi szerencsével megnyerte a versenyt.

A megoldás: Hitler szuperbenzinje
A BMW ezek után ultimátumot intézett Ecclestone-hoz: vagy mindkét autó BMW-vel megy, vagy búcsút inthet a turbómotornak. Közben Piquet továbbra is a bajorok erőforrásával küszködött. A turbó esetében az jelentette a problémát, hogy nagy sebességénél a dugattyúk egyszerűen megolvadtak és átütötték a motorházfalat. "A Renault állítólag vízbefecskendezéssel oldotta meg a problémát. Nos, ez nálunk nem működött. A teljesítmény 7 százalékkal esett vissza, és a motorok nagy sebességnél továbbra is tönkrementek." - emlékezett vissza Paul Rosche. A megoldást Adolf Hitler szolgáltatta, pontosabban a náci diktátor szuperbenzinje. A BASF ludwigshafeni trezorjából előkerültek annak az üzemanyagnak a dokumentumai, amelyet a nácik a sugárhajtású repülőgépekhez és rakétákhoz fejlesztette ki. A kizárólag szintetikus, ólommentes kotyvalék javította a motor kopásállóságát. A nehézbenzin nem volt azonban játékszer. A Brabham szerelők különleges kesztyűben tankoltak. Egy csepp kotyvalék képes volt megolvasztania műanyagot. (Állítólag egyszer egy csepp az egyik Brabham szerelő óraszíjjára csöppent és a műanyag pillantok alatt megolvadt!) Az üzemanyag teljesen legális volt, lévén, hogy szintetikus ólommentes benzinről volt szó. Ezzel a benzinnel a Brabham pilóták hihetetlen sebességgel voltak képesek száguldani. Sikerült elérni a 750 lóerős teljesítményt (a nagy rivális Renault ekkor járt úgy 700-nál.) és a motor nem esett szét. Megvolt tehát a megoldás. Persze a siker nem jött egy csapásra, vagy mégis...

Az első győzelem
A mélypontot a detroiti verseny jelentette. Hiába orvosolták a problémát és vigyázott Piquet autójára egy rakás elektronika, csak nem akart összeállni a konstrukció. Az USA Nagydíjon a brazil világbajnok edzéseredménye alapján még az indulók közé sem került be. A következő futamra sikerült rendeznie a sorokat és láss csodát! Nelson azzal az autóval, amellyel egy héttel korábban csak poroszkált, megnyerte a Kanadai Nagydíjat! Ez volt a BMW turbójának első F1-es sikere. Úgy tűnt azonban ez csak pirruszi győzelem. A szezon hátralévő futamai a motor megregulázásával teltek. Hockenheimben, a BMW hazai pályáján, majdnem összejött az újabb győzelem. Nelson vezetett, amikor az egyik sikánban Eliseo Salazar kilökte a pályáról. A heves vérmérsékletű brazil kiugrott az autóból és nekiesett a chileinek: rugdosta, ütötte. (Mint később kiderült a BMW nem bánta a kissé kínos színjátékot. A telemetrikus adatok azt mutatták, hogy néhány körön belül elfüstölt volna a bajorok erőforrása. Így Salazar egy jókora blamázstól óvta meg a BMW-t hazai közönség előtt.) Közben tovább folytak a tesztek. A teljesítmény egyre csak növekedett. 850, 1000 végül 1200 lóerő. Gordon Murray pedig nem győzte a plusz szárnyakat szerelni az autóra, hogy valahogy aszfalton tartsa ezt a száguldó szörnyeteget. Az Osztrák GP-n a két Brabham már az élről indulhatott. Piquet 244,158-as átlagú edzéskört repesztett. Ideje 1,2 másodperccel volt jobb, mint a harmadik Prosté a szintén turbós Renault-ban és 2,6-tal, mint a legjobb szívómotoros Rosbergé. Csakhogy a versenyen nem sikerült eljutni a célig, a motor még nem állt össze tökélesen.

630 nap a világbajnoki címig
Az 1983-as már az ötödik olyan szezonnak számított, ahol turbómotorokkal versenyeztek. A turbómániát elkezdő Renault nyerni akart végre egy világbajnokságot. Az új szabály megtiltották a szoknyákat, így az áramvonalas forma lett a módi és ebben a pálmát a nyílformájú Brabham BT52-es vitte el. A BMW erőforrás pedig a gyermekbetegségeken túljutva a mezőny legerősebb motorjának számított. Az 1983-as év azonban nem lett sétagalopp. Bár az első versenyen Sau Paulóban Piquet leiskolázta a mezőnyt, később a Renault és a Ferrari is kemény ellenfélnek bizonyult. A Brabham kocsijai mellett ezen a versenyen már egy harmadik autóban, Manfred Winkelhock ATS-sében is egy BMW turbó dohogott. A Brabham már az előző évben új taktikával versenyzett: a kocsik félig megtankolva, puha összetételű abroncsokon vágtak neki a futamnak és fél távnál begurultak a boxba benzinért és friss gumikért. A taktikát persze a többiek is ellesték és divatba jött a tankolás. Piquet szorgosan gyűjtögette a pontokat, de az első versenyen aratott győzelem után a következőig 12 futamnak, kereken fél évnek kellett eltelnie. A szezon első felében úgy nézett ki, hogy Alain Prost a Renault-val megállíthatatlan, főként, hogy a nagy ellenfél Piquet-t sorozatos balszerencse kísérte. A Holland Nagydíj azonban fordulópontot jelentett. A versenyben biztosan vezető Prost, Piquet lekörözése közben kilökte a brazilt a pályáról. Mindketten feladták a futamot. Három verseny volt még hátra. Piquet felszívta magát megnyerte az Olasz és az Európa Nagydíjat, és hátrányát két pontra faragta le Prosttal szemben. A vb-címről a Dél-Afrikai Nagydíj hivatott dönteni. Az idényzáró helyszíne, Kyalami mintegy 2000 méterrel van a tengerszint felett, a levegő sűrűségre érzékeny turbók esetében itt könnyen végződhetett motorhibával a hétvége. A Brabham-BMW nem bízott semmit a véletlenre. Az angol gárda a verseny előtt Kyalamban tesztelt, a bajorok 13 motort gyártottak le a versenyre és az elektronikus befecskendezés mellé, biztos, ami biztos egy mechanikusat is beszereltek az autókba. A Brabham BT52-es nagyobb hűtőket kapott és szénszál erősítésű féktárcsákat. Mire a mezőny többi tagja megérkezett, Piquet-ék már tudták, hogy mire kell odafigyelni. Piquet és Patrese rögtön a rajt után az élre álltak, Prost pedig megpróbálta a lépést tartani a két Bramhammal. A Renault francia pilótájának esélyei a 35. körben szálltak el, amikor a turbófeltöltő megadta magát. Piquet innentől kezdve csak a biztonságos célba érkezésre koncentrált. A versenyt csapattársa Patrese nyerte, az első turbós világbajnoki címet pedig Nelson Piquet Sauto Major és a BMW motorja, elcsenve a címet a Renault orra elől. 630 napnak kellett eltelnie az első bemutatkozás és a világbajnoki cím között.

1400 lóerő, a csúcs!
A következő évben ugyan szigorodtak a turbókra vonatkozó szabályok, ezentúl nem lehetett tankolni és a felhasználható

üzemanyag mennyiséget is korlátozták. Ez pedig a bajorok motorjának a végét jelentette, hiszen a motor hűtését az üzemanyaggal oldották meg és amiatt a BMW-erőforrások fogyasztása az egyik legrosszabb volt a mezőnyben. Ennek ellenére különleges edzésmotort építettek, ahol az elektronikának köszönhetően a motor egy körig hihetetlen 1400 lóerős teljesítményre volt képes. Ez azt jelentette, hogy 1 literre majdnem 1000 lóerő jutott! Ezzel a BMW minden idők legerősebb Forma-1-es motorját építette meg. Soha senki nem épített ennél erősebb F1-es erőforrást. A motor azonban csak az edzéseken futott, a rendkívüli terhelés miatt azonban ezt az aggregátot nem lehetett a versenyen használni. Ott meg kellett elégedniük a pilótáknak egy "szerény" 1000 lóerős változattal. Hiába lett Nelson Piquet a csodamotorral kilencszer edzés első 1984-ben, a versenyen az autó rendkívül sokat hibásodott meg. Csupán két győzelmet szerzett a címvédő és végül a Porsche hathengeres turbója lett a világbajnok, amely ugyanazt az elektronikus vezérlést használta, amelyet a Bosch a BMW számára fejlesztett ki. Innentől kezdve leáldozott a BMW-nek és a Brabhamnak is. 1985-ben Piquet már csak egy győzelmet ért el. Ekkor már a Brabhamon kívül, az Arrows és később a Benetton is a bajorok motorjait használta. A BMW utolsó turbómotoros győzelmét Gerhard Bergerrel szerezte Mexikóvárosban, 1986-ban. A következő évben a Brabhamba szerelt hajtóműveket a BMW még saját néven adta, de a többi csapat már Megatron néven építette be az előző évi motorokat kocsijaiba. 1987 végén a BMW, amely megnyerte az első turbós vb-címet, visszavonult.