Kezdetben a laprugó számított favoritnak. Előnyét az jelentette, hogy a rétegesen egymásra helyezett, középfelé rövidülő lapokból álló köteg (féder) mozgása közben jelentős súrlódó erő keletkezik ami lengéscsillapító hatású. Amikor még nem voltak fejlett lengéscsillapítók, a laprugó garantálta a legnyugodtabb futást. Jó tulajdonsága volt még, hogy képes volt a tengely és a váz közötti, gyorsításból, fékezésből adódó hosszirányú erőket éppúgy átvinni, mint a centrifugális erőket, valamint a jelentkező reakciónyomatékot. A módszer nem volt költséges, és javítani is egyszerű volt.

A forradalmi újításként megszülető csavarrugó sokáig nem rendelkezett efféle előnyökkel. A súlycsökkentési lázban égő Grand Prix versenyzésben magasabb szintre fejlesztették. A világbajnoki pontokat hajszoló versenyzőknek már létfontosságú volt a precíz kerékvezetés, másodperceket jelentett. A csavarrugó kisebb tömege miatt könyebb járművek épülhettek. Az ötvenes évek végén voltak 320 kg-os autók, és 500 kg-osak is. Ez nem volt mindegy. A menettulajdonságot érezhetően javító rugóknak azonban nem volt öncsillapításuk, ezért praktikusabbat kellett keresni. A rugóköteg hibája volt még, hogy nem volt oly pontos működésű, mint a lengőkarokkal ellátott, hidraulikus csillapítású - poraiból feltámadt - laprugó!

Az ötvenes években az amerikai PACKARD cég olyan különleges versenykocsit épített, aminek rugóit elektromos motorral lehetett előfeszíteni. Sajnos ez a kuriózum nem jutott el a versenypályákra, mindössze a kiötlött elmélet, a szintszabályozás szükségessége élte túl a kort, és tért vissza 1981-ben a miniszoknyákat mozgató mechanika képében.

A technika újfent legyőzte az időt, egyre elmésebb szerkezetekkel szolgálta a versenyzést. Az USA-ból származik a torziós rugó, melyet teherautókon próbáltak ki először, és amely karcsúsága miatt bravúros beépítési lehetőségekkel kecsegtetett. Észrevették ugyanis, hogy az acél rugalmasságát nemcsak úgy lehet kihasználni, ha hajlításnak tesszük ki, hanem csavarás útján is. A hetvenes évek legelterjedtebb autója, a VW bogárhátú is ilyen megoldású lengéscsillapítót kapott.

1960-ban a Ferrari épített úgynevezett FÉL-ELLIPTIKUS rugózású versenyautókat. Azonban a nagy sebességgel járó terheléseknél különféle mellékhatások miatt a megoldás kudarcba fulladt, és a tervet eladták a Citroennek, a franciák már sikerrel dolgozták be azt szérautóikba. A Land Rover terepjárók pedig híresen jó menettulajdonságaikat - nem titok - a Citroen tapasztalatainak köszönhetik. A Ferrari találmánya tehát mindenhol bizonyított, kivéve azt a helyet ahová szánták: kivéve a versenypályát!

Ha már szóba kerültek a márkanevek, a LOTUS sem maradhatott ki a rugózási rendszerekkel való kísérletekből, nem tehette, mert szellemi és gyakorlati vezetője, Colin Chapman kötelességének érezte, hogy minden területen eldobja a régit, és helyette valami újjal próbálkozzon. Ő használta először a műanyagokat versenyautó építéséhez, mindjárt elsőnek a rugókat készítette el különleges műanyagból. Az autó súlycsökkentett szerkezeti részei amúgy is rettenetesen vékonyak, törékenyek voltak, életveszélyesnek tűnt az egész, és ehhez még műanyag rugók! Jim Clark nemcsak a tudásában volt verhetetlen, hanem bátorságban is. Chapman szinte meg sem várta az eredményt, fokozatosan cserélte fel autójának elemeit. A Lotus foglalkozott először a progresszivitással is, vagyis a benzinfogyasztással járó önsúlycsökkenés problémájával. Észrevették, hogy a meredek menetemelkedésű rugó kis tömeggel terhelve keményen reagál, míg a kisebb emelkedésű lágyabban reagál mindennemű talajegyenetlenségre. A Lotus tehát a rugók menetemelkedésével kísérletezett, ötleteik nyomán számos futamgyőzelem született. Graham Hill 1968-as autójában olyan rugók voltak, melyek a két végeiken kicsi, középtájon nagy menetemelkedést mutattak. Azokat a hátsó rugókat, melyek a tank súlyát jobban érzékelték kisebb emelkedéssel és kisebb átmérővel látták el. Így variáltak a végsőkig.

A versenyautóépítésben óriási tapasztalattal rendelkező March kifejlesztette a MINIBLOCK névre hallgató, hordó alakú rugótestet. Ez a szerkezet összenyomva remek progresszivitást eredményezett, a menetek sosem értek egymáshoz, az autó tehát nem "ütött le" a legdurvább talajhibánál sem! A McLaren csapat 1974-ben ezt úgy fejlesztette tovább, hogy behozta az autóversenyzésbe a titánt. A March által feltalált lengéscsillapítót az eredeti súly 78%-ából meg tudta építeni! Az efféle rugózásnak csodálatos hatása volt. Már a megtekintése is élvezettel járt: a rugózás teljes hosszában változott az anyag vastagsága, menetemelkedése és külső átmérője! Az ilyen megoldás önmagában is műszaki remekmű!

A rugózási rendszerek tekintetében a 70-es évektől az 1987-ben debütált "aktív felfüggesztésig" lényegében semmilyen korszakalkotó megoldás nem jelentkezett.