A fedélzeti számítógép bizonyos szenzorai érzékelik, amikor a kocsi egyik, vagy másik, esetleg mindkét kereke túlpörög, mire a computer optimális értékre állítja a motor fordulatszámát, így korrigálva a megcsúszást. Ezzel a berendezéssel jobban lehet rajtolni, sokkal hatékonyabb lesz a kanyarból való kigyorsítás, és könnyebb megtartani az autót nedves úton.

Elsőként a John Bernard keze alatt műszaki forradalmat átélő Ferrari alkalmazta ezt az elektronikus vezérlőrendszert 1990-ben, mely a motorba jutó benzin mennyiségét, illetve a gyújtás idejét szabályozva tartotta ideális szinten a fordulatszámot. "Az első változatot 10 nap alatt fejlesztettük ki, és egyszerű fordulatszám határolóként működött a rajtnál. Egyszerű volt és jól bevált. Eleinte csak a rajthoz használtuk, aztán a kettes sebességváltó fokozathoz is, végül kifejlesztettük a többi sebességre is. Esőben működött a legjobban, elképesztően hatékony volt" - emlékszik vissza Steve Nichols, a Ferrari egykori műszaki vezetője. Később, 1991-92-ben a Williams Renault műszaki gárdája fejlesztette tovább a szerkezetet. Méghozzá olyan eredményesen, hogy többek között a kitűnően működő kipörgésgátlónak is köszönhetően 1992-ben Nigel Mansell, egy évre rá Alain Prost világbajnoki címet nyert. Közben pedig Frank Williams gárdája mindkétszer nagy fölénnyel győzött a konstruktőrök között.

Ezekben az években már a mezőny valamennyi autójában alkalmazták ezt a rendszert. Ám a traction control sem szüntette meg a klassziskülönbségeket. Ennek talán legemlékezetesebb példája az 1993-as húsvéti verseny, az Európa Nagydíj. A futam a már életében is legendás Ayrton Senna legjobb versenyeként vonult be a Forma 1 történetébe. Senna a negyedik helyről indult. Gyengécske Mclaren Ford-jával kitűnő rajtot vett a nedves aszfalton, faképnél hagyta a Benetton-Fordos Schumachert, majd az első sorból induló nagy esélyes Williams Renault duót. Hill-t és Prostot, elsőként érkezett a Melbourne hajtűbe, s a zuhogó esőben végig vezetve sorra körözte le ellenfeleit. Egyedül Hill úszta meg, s mindössze hárman voltak, akiket csak egyszer ért utól.

Tiltott utakon
Amikor aztán Max Mosley került az FIA élére, kijelentette, a Formula 1 ezentúl a pilóták, és nem az autókat kiszolgáló elektronikák versenye lesz. Betiltottak minden a pilótát segítő segédeszközt, köztük a traction control-t is. Az 1994-es szezon már ennek az akkor új elképzelésnek a jegyében zajlott.

Közben pedig szinte állandóvá vált az egymásra mutogatás a rivális csapatok között, amelyek gyakran csalással vádolták meg egymást. Bár a csapatok műszaki megoldásaira vonatkozó információkat nehezebb megszerezni, mint 13+1-est elérni a totón, olykor mégis sikerül ellesni egy s mást. Így tudta a Ferrari feljelenteni legnagyobb ellenfelét a Mclarent. Az ügyet kivizsgálták, és bár nem találtak illegális berendezést, mégis azonnal betiltották a britek módszerét. A traction control alkalmazására valószínüleg a Ferrari tett utoljára kísérletet. Az olaszok a fedélzeti számítógépben "felejtették benne" a rajtolást segítő szoftvert, ennek köszönhetően Michael Schumacher, és Eddie Irvine szokatlanul könnyedén rugaszkodott el a rajtrácsról, és vehette az első kanyarokat az 1998-as, és 1999-es futamokon.

2001-ben újra engedélyezték a TC-t, de valószínűleg a 2008-as esztendőt már ismét anélkül kell megkezdeniük az istállóknak.A Formula 1-es konstruktőrök azonban nem is önmaguk lennének, ha nem kerestek volna szinte azonnal kiskapukat a tilalom kijátszására. A tehetősebb csapatok, így a Ferrari, Williams, a Mclaren, vagy a Benetton nem álltak le a kutatással. Így jöhettek létre olyan keresztezett megoldások, amelyek ugyan nem sértették az előírásokat, ám hatásuk azonban gyakorlatilag megegyezett a betiltott szerkezetével. Ilyen volt például az a szerkezet, amivel kiváltották a korábban a motoron kívül elhelyezett szenzorokat , s így ellenőrízték a két kerék fordulatszámát, s egyben az autó mindenkori sebességét is, vagy amikor a motorhoz tartó hűtőlevegőben mért nyomásérték alapján egy fedélzeti szoftver elvágta, vagy éppen elindította az erő-utánpótlást a motorból, így szabályozva a kerekek pörgési sebességét. Nem véletlen, hogy a Senna halálát követő futamokon Michael Schumacher Benetton Ford-ját külön kamerával figyelték a versenyfelügyelők. Az FIA műszaki ellenőrei 1998-ban olyan szoftvereket fedeztek fel, amelyek a gázpedál állásától függően szabályozták a kerekek fordulatszámát